- 有核定間隔的高頻路線，班表只列少數班次，中位數約是核定車次的 8%，每小時班次要用核定間隔推。
資料：臺北市政府交通局公共運輸處「公車動態資訊」GetTimeTable、GetRoute（主辦清單外）
問題
題目怎麼說
#5 公車路網如何即時反應需求交通最佳化勞動條件
台北公車路線長年疊床架屋，許多幹道路線與捷運高度重疊、互相競逐。我們要如何用站點上下車刷卡資料，算出各站真實的搭乘熱區與冷區，重劃捷運接駁與離峰低運量區塊，設計適合導入 DRTS 或小型巴士的動態路網？加分方向：把駕駛長過勞納入考量，例如盤點折返點的休息與大車暫停空間，把休息時間排進班表。
怎麼看、解題方法 ▾
怎麼看：這是路線與時段尖離峰平衡，找出低利用率的公車時段，並設定每個時段的最小需求量，檢查有多少路線遠低於最小需求量，減班後才是搭配DRTS((Demand Responsive Transit System / Service)。有機會的話才是把車與駕駛從沒人搭的路段移到有人等的地方，同時把休息排進班表。一條路線減班，駕駛的班、折返點、車的調度全部跟著動，所以不能只看路線跟捷運重不重疊；可以用需求x供給x駕駛的方法排。
解題方法：
- 需求：每一站每個時段上下車幾人，需要清晰到站牌與 15 分鐘的等級。看電信信令資料。
- 供給：每條路線的核定班次與里程換算成每天多少車的時間。分成黃金路線、一般路線，以及稀缺路線。黃金路線指的是班次多，稀缺路線是班次極少。
- 駕駛：每條路線的班表與折返點，哪些折返點最多路線共用、連續駕駛與休息能不能從班表算出來。缺員人數與勞檢裁處當背景，不拿來排序。
我想說的話
班次特別密的路線離峰少開一點，挪出來的車與駕駛拿去加密 3 條線，交通不便的里就降到 62 個，沒有里因此變差。
三個重點 ▾
- 台北 35.4 萬人住在交通不便的里
- 晚上十點交通不便的里擴大到 205 個，十一點起全市都是
- 換成老人走得慢、只轉一次，多出 89 個一般人交通便利、老人交通不便的里
交通不便的里集中在北投與士林，多在城市邊緣與山上
全市 456 個里的人口，依交通便利的程度分三組（06 到 22 點，公車加捷運；高頻路線 15 分鐘內就有一班）
只靠高頻 181.9 萬人 · 75%
348 個里：只靠高頻就交通便利，約 181.9 萬人（75%）41 個里：要靠少班次才交通便利，約 24.6 萬人（10%）67 個里：交通不便，約 35.4 萬人（15%）
中山區、中正區、大同區、大安區、松山區五個區的里全部只靠高頻就交通便利。
台北市 456 個里，有 450 個里內有公車站。早上六點到晚上十點各小時取中位數，把里分成三組。只搭 15 分鐘內就有一班的路線（下面叫高頻路線，班次密到不用查時刻表），轉兩次以內就交通便利的，叫「只靠高頻就交通便利」。要搭到班次少的路線才交通便利的，叫「要靠少班次才交通便利」。連班次少的路線都算進去，轉兩次也做不到交通便利的，就是「交通不便的里」。
中山區、中正區、大同區、大安區、松山區五個區的里全部只靠高頻就交通便利。交通不便的里集中在北投區（21 個）、士林區（19 個）、文山區（16 個）、內湖區（7 個），多在城市邊緣與山上；人口最多的是北投區關渡里、文山區木新里與文山區木柵里。這 67 個里住了 35.4 萬人，占全市 15%；65 歲以上 8.4 萬人，占這些里人口的 24%，全市是 25%。
推論過程：怎麼算、換個算法、試算與資料 ▾
67 個里的所在區（個）
北投區21 個
士林區19 個
文山區16 個
內湖區7 個
其他區4 個（67 減四區，程式算）
時段
路網
等車
顏色
圖層
紅色的大塊多是北投、士林、文山、南港的山區，面積大、住的人少；人數看下面的長條。點一個里看細節，滾輪縮放、拖曳平移。
換個算法，數字會變：等車用最壞情況（等滿一個班距）是 216 個里，時間放寬到 75 分鐘剩 11 個；各種算法的結果放在「七、資料與方法」。
三組與人口
06 到 22 點348 個里只靠高頻就交通便利，約 181.9 萬人
06 到 22 點41 個里要靠少班次才交通便利，約 24.6 萬人
06 到 22 點67 個里交通不便，約 35.4 萬人
早上六點到晚上十點，公車加捷運，依人口：只靠高頻就交通便利 181.9 萬人（75%）、要靠少班次才交通便利 24.6 萬人（10%）、交通不便 35.4 萬人（15%）。地圖上人少的山區面積大，這條長條按人數畫。
捷運撐住大半：只算公車 240 個里交通不便，加上捷運剩 67 個
交通不便的里（個）：只算公車，與加上捷運
只靠公車240 個里 · 132.2 萬人
加上捷運67 個里 · 35.4 萬人
沒有一條公車路線與單一捷運線平行超過一半，最高 39%
「路線沒去」是指：班距全部換成 10 分鐘、轉到四次，一小時內還是到不了全市八成的里，也就是公車路線沒有直接去、或要繞太遠的里，有 50 個、27.1 萬人。「車等太久」是班距換成 10 分鐘就變成交通便利的里，有 17 個、8.3 萬人。沒有一個里卡在要轉太多次。
德行里出門走 2 分鐘就進芝山站；福安里要先走 15 分鐘、等 9 分鐘、搭 9 路公車 25 分鐘、再走 3 分鐘，才到北門站接上捷運。兩個里差在接上捷運之前。福安里屬於車等太久這一組：班距換成 10 分鐘，它就變成交通便利；但先走 15 分鐘到站牌這一段，換了班距也省不下來。車等太久那 17 個里，到第一個捷運站前就用掉整趟一半以上的時間；路線沒去的 50 個里不到四成，時間多花在接上捷運之後；其他 389 個里也不到四成（臺大醫院、西門町、公館三個地點，取中位數）。
只算公車的話，交通不便的里有 240 個、132.2 萬人；加上捷運剩 67 個，捷運撐住了 173 個里。
這 67 個里裡，有 32 個（48%）的所得中位數低於 57.9 萬元，也就是 456 個里中最低的四分之一；其他 389 個里是 21%。這是兩份資料放在一起看，沒有證明哪一個影響哪一個。所得是各里綜合所得稅申報核定資料的中位數，以納稅單位（申報戶）計，不一定等於戶籍上的一戶，沒有申報的不算，也不含政府移轉、免稅與分離課稅的所得（財政部財政資訊中心，112 年）。
照「捷運兩側各 100 公尺」的法規口徑近似，沒有一條公車路線與單一捷運線平行超過一半，最高 39%；所有捷運線合起來看，402 條路線裡有 13 條一半以上的路段在捷運 100 公尺內。
推論過程：怎麼算、換個算法、試算與資料 ▾
67 個里為什麼交通不便（個里）
路線沒去 50 個
車等太久 17 個
路線沒去：50 個里、27.1 萬人車等太久：17 個里、8.3 萬人
平日早上 9 點出發，到西門町。等車按平均算（約半個班距），不是實測；各段四捨五入到 0.1 分鐘。
路線沒去多在北投區（20 個）、文山區（11 個）；車等太久多在士林區（9 個）、文山區（5 個）。早上六點到晚上十點，公車加捷運。
晚上十一點起全市都交通不便，夜間要另訂標準
22 點205 個里交通不便
23 點到 4 點456 個里全部交通不便
5 點189 個里交通不便
每小時分別算一次。深色長條是公車加捷運，空心長條是只有公車。
一半的末班車在 21 點 30 分以前從起站開出
早上六點到晚上十點之間，各小時交通不便的里在 52 到 78 個之間，晚上九點還是 78 個。晚上十點那一小時擴大到 205 個；晚上十一點起全市都交通不便，清晨五點才開始恢復，那一小時還有 189 個里交通不便。
公車與捷運幾點收班
公車的去程與返程合計 781 個方向，一半的末班車在 21 點 30 分以前從起站開出。各小時還有車開出的方向：十點 304 個、十一點 108 個、零點 22 個、一點到三點沒有，清晨四點有 16 個方向開出頭班車。捷運各線的末班車在 0 點到 0 點 3 分從端點站開出，最晚的一班到 1 點 17 分還在路上；首班車 6 點到 6 點 5 分。
一天有幾個小時交通便利
每個里一天有幾個小時交通便利：最多 18 小時。美國公車單位常用來評服務水準的《公共運輸容量與服務品質手冊》（TCQSM），用一天有幾個小時有車來分級，A 級是一天 19 小時以上，要有夜間車；沒有一個里到 A 級。
推論過程：怎麼算、換個算法、試算與資料 ▾
晚上十點到早上六點，逐小時（公車加捷運）
| 等級 | 一天交通便利的小時 | 里數 | 人口 |
|---|---|---|---|
| A | 19 小時以上 | 0 | 0 萬 |
| B | 17 到 18 | 280 | 143 萬 |
| C | 14 到 16 | 102 | 59.2 萬 |
| D | 12 到 13 | 3 | 1.5 萬 |
| E | 4 到 11 | 16 | 10.3 萬 |
| F | 0 到 3 | 55 | 27.9 萬 |
老人要另算：多出 89 個一般人交通便利、老人交通不便的里
交通不便的里（個）：一般標準與老人標準
一般標準67 個里
老人標準156 個里
其中一般人交通便利89 個里（老人交通不便）
老人多又交通不便57 個里
老人標準：步行每小時 3 公里、最多轉 1 次。
這 57 個里裡，28 個照一般標準算交通便利
這一章換一套標準。老人的條件是步行每小時 3 公里、最多轉 1 次，其他照舊：早上六點到晚上十點、含等車一小時、到得了全市八成的里。照這套標準重算，交通不便的里有 156 個；其中 89 個照一般標準算交通便利，也就是一般人交通便利、老人交通不便。
這 156 個里裡，65 歲以上人數或占比在全市前四分之一的（人數 1,607 人以上，或占比 27.5% 以上）有 57 個，下面叫「老人多又交通不便的里」：住了 36.6 萬人，65 歲以上 9 萬人，多在士林區（18 個）與北投區（13 個）。
這 57 個里裡，28 個照一般標準算交通便利（只靠高頻就交通便利 17、要靠少班次才交通便利 11）：一般人轉兩次、走得快就到得了，老人走得慢、最多轉一次就到不了。哪些做法對他們有用，算在第五章。
推論過程：怎麼算、換個算法、試算與資料 ▾
| 一般標準下交通不便 | 老人多又交通不便的里 | 兩者都是 | |
|---|---|---|---|
| 里數 | 67 | 57 | 29 |
| 人口 | 35.4 萬 | 36.6 萬 | 16.7 萬 |
| 65 歲以上 | 8.4 萬 | 9 萬 | 4.2 萬 |
100 天內加密與挪車一起做，交通不便的里降到 62 個
交通不便的里（個）：現在，與加密與挪車一起做之後
現在67 個里
做完之後62 個里
做法：7 條班次特別密的路線離峰少開，把車調給 3 條線加密。
再往下，每多救一個里要多十倍以上的車輛小時
目標：交通不便的里，早上出門也能交通便利；老人最多轉一次車，也要交通便利。下面每一項都用同一套算法重算過，起點是每個里住得最密的位置。
| 原因 | 做什麼 | 同一套算法重算的效果 | 誰 |
|---|---|---|---|
| 路線沒去（50 個里） | 轉乘點班次對時刻：第二段以後的等車壓到 2 分鐘 | 最多 40 個里變成交通便利，其中路線沒去 28 個、車等太久 12 個；這是上限，每個轉乘點都剛好接上才有 | 公共運輸處、臺北捷運公司、客運業者 |
| 車等太久（17 個里） | 669、681、棕13 加密到 15 分鐘一班 | 6 個里、4.2 萬人變成交通便利；每天多 169 車輛小時（一輛車開一小時算一車輛小時），尖峰多 7 輛車 | 公共運輸處、客運業者 |
| 加密要的車與駕駛 | 內湖幹線、仁愛幹線、敦化幹線等 7 條班次特別密的路線，離峰放寬到 10 分鐘一班 | 10 到 16 點挪出 210 車輛小時，夠補加密在這段時間要的 70；加密與挪車一起做，交通不便的里從 67 個降到 62 個（單獨加密是 6 個，文山區明興里在離峰放寬後又變回交通不便），沒有里變差 | 公共運輸處、客運業者 |
| 老人走得慢、轉乘困難（老人多又交通不便的 57 個里） | 敬老卡叫車到最近的市內捷運站（有人叫才出車，跟題目說的 DRTS 需求反應式公車同一類） | 這 57 個里救 13 個，這些里的長輩每趟自付中位數 15 元；一般標準下交通不便的 67 個里救 9 個（車等太久 7、路線沒去 2），那些里的長輩每趟自付中位數 20 元 | 社會局、公共運輸處、敬老愛心車隊 |
| 晚上收班 | 重慶幹線、承德幹線、敦化幹線、277、630 的末班延到 24 點，23 點照 21 點的班距開 | 23 點時各里一小時內到得了的里，加起來多 57%，還是沒有一個里交通便利，夜間要另訂標準 | 公共運輸處、客運業者 |
什麼時候做、怎麼驗收
| 天數 | 做什麼 | 誰 | 怎麼驗收 |
|---|---|---|---|
| 1 到 30 天 | 用正式班表跑這套算法，公布交通不便的里與卡住的原因；第一批把 669、681、棕13 加密到 15 分鐘一班；同時把內湖幹線、仁愛幹線、敦化幹線等 7 條路線的離峰班距放寬到 10 分鐘，挪出駕駛時數 | 交通局公共運輸處、客運業者 | 新班表上路就重算，看幾個里變成交通便利 |
| 31 到 60 天 | 老人多又交通不便的里，試辦敬老卡叫車到最近的捷運站；記每趟起訖與等車時間 | 社會局、公共運輸處、敬老愛心車隊 | 每月趟數、長輩自付金額、叫車等多久 |
| 61 到 100 天 | 逐個轉乘點試算，挑兩三個做班次對時刻；延長重慶幹線、承德幹線、敦化幹線的末班 | 公共運輸處、臺北捷運公司、客運業者 | 轉乘等車實測；23 點各里一小時內到得了的里加起來有多少 |
| 每季 | 重算並公開地圖 | 公共運輸處 | 交通不便的里數、老人條件下交通不便的里數、夜間逐小時 |
推論過程：怎麼算、換個算法、試算與資料 ▾
路線沒去的 50 個里：卡在後面的轉乘
| 做法 | 變成交通便利的里 | 其中路線沒去 | 備註 |
|---|---|---|---|
| 轉乘點班次對時刻：第二段以後的等車壓到 2 分鐘 | 40 | 28 | 上限，每個轉乘點都剛好接上；先逐個轉乘點試算，挑兩三個做 |
| 從家門口叫車到最近的市內捷運站 | 9 | 2 | 每趟車資中位數 105 元，敬老卡每趟補 85 點後長輩自付中位數 20 元 |
| 站牌搬近：600 公尺內的站搬到 200 公尺內 | 8 | 5 | 上限 |
| 每個里一條專車接駁，15 分鐘一班，到最近的市內捷運站 | 1 | 0 | 每天多 1,584 車輛小時，成本是上限 |
這一組的時間多花在捷運與轉乘，轉乘點的影響最大：以同樣三個地點來算，到第一個捷運站前不到門到門時間的四成（中位數）。
車等太久的 17 個里：先挑 3 條線加密
每一輪把一條候選路線縮到 15 分鐘一班（只動本來就有班的時段），06 到 22 點全天重算，選讓最多里變成交通便利的那條。車輛小時只算車在路上跑的時間。
| 第幾條 | 路線 | 這一輪變成交通便利的里 | 累計 | 每天多的班次 | 每天多的車輛小時 | 尖峰多要的車 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 669 | 內湖區安湖里、文山區試院里、南港區重陽里 | 3 個里、2 萬人 | 88 | 92 | 5 |
| 2 | 681 | 士林區芝山里 | 4 個里、2.7 萬人 | 133 | 141 | 6 |
| 3 | 棕13 | 南港區中研里、文山區明興里 | 6 個里、4.2 萬人 | 198 | 169 | 7 |
再往下，每多救一個里要多十倍以上的車輛小時：車等太久組附近 105 條路線全部縮到 15 分鐘，只有 7 個里變成交通便利，每天多 4,622 車輛小時。
車與駕駛從哪來
車機資料顯示：中午 13 點在路上營運的公車比傍晚 18 點少約 610 輛，離峰加的班次用這些車就夠。駕駛是卡點：2025 年 6 月全市駕駛 3,707 人，用人車比推估還缺約 515 人。
班次特別密、站位多在只靠高頻就交通便利的里的 14 條路線逐條試：內湖幹線、仁愛幹線、敦化幹線、松江新生幹線、民生幹線、復興幹線、39 這 7 條離峰一起放寬到 10 分鐘一班，沒有里因此變差，10 到 16 點挪出 210 車輛小時，夠補加密在這段時間要的 70。加密與挪車一起做，交通不便的里從 67 個變 62 個：單獨加密能讓 6 個里變成交通便利，其中文山區明興里在離峰放寬後又變回交通不便，所以少 5 個；沒有里因此變差。
老人：哪些做法對老人多又交通不便的 57 個里有用
用老人的條件重算（步行每小時 3 公里、最多轉 1 次）：
| 做法 | 變成交通便利的里 | 65 歲以上 |
|---|---|---|
| 叫車到最近的市內捷運站 | 13 | 2 萬人 |
| 站牌搬近（上限） | 12 | 2.2 萬人 |
| 挑出的 3 條加密 | 2 | 3,220 人 |
夜間
把末班延到 24 點、23 點照 21 點的班距開，最有用的是重慶幹線、承德幹線、敦化幹線、277、630；前 5 條一起延長，23 點時各里一小時內到得了的里，加起來多 57%，還是沒有一個里交通便利，夜間要另訂標準。
其他想過的做法
- 加密現有小巴（題目說的小型巴士）：交通不便的 67 個里，大多在 500 公尺內就有小巴（只有 10 個沒有），11 點的班距中位數 53 分鐘；40 條全部縮到 15 分鐘，3 個里變成交通便利，每天多 1,529 車輛小時。
- 學校交通車、醫院接駁車、長照交通車、復康巴士共用：這頁用的資料沒有它們的時刻與空檔，所以沒有試算。
- 在家等車：公車到站時間是即時的，查好再出門，第一段的等車就不在站牌；這一項沒有試算。
三個重點
資料踩到的坑
「主辦清單內」是活動頁列給這一題的資料集，「主辦清單外」是本作品另外找來的。
資料本身的問題
- 核定車次的單位是往返一趟，欄位名稱是「班次」；12 條路線的核定車次恰好是 99，包括兩條幹線，可能是預設值，分級時照原值用。
資料：臺北市政府交通局公共運輸處「公車動態資訊」GetRoute；臺北市聯營公車申請分配調整路線及車次處理原則第二條，臺北市政府公報 102 年第 48 期（主辦清單外）
- 預估到站時間給的是下一班車幾秒到站，歷史要自己存；站間時間每 5 分鐘抓一次再相減，離峰約八成的站間段估得出來，其餘用同路線的速度補。
資料：臺北市政府交通局「臺北市預估到站時間(公車)」，data.taipei 編號 f11a5af0-7b37-48ef-98cc-f6f102ed43c6（主辦清單內）
- 班表的欄位不含方向，去返程假設班次相同。
資料：臺北市政府交通局公共運輸處「公車動態資訊」GetTimeTable（主辦清單外）
- 這頁用的是班表與到站預估，沒有用各站上下車刷卡人次；公運處 2012 到 2020 年有 12 筆乘客起訖調查標案，內容這頁沒有用到。
資料：活動頁本題的主辦註；政府電子採購網，機關臺北市政府交通局公共運輸處的標案（主辦註在主辦清單內，標案公告在主辦清單外）
我們踩過的坑
- 等車的算法會大幅改變結果：用平均（約半個班距），白天交通不便的里 67 個；用最壞（滿一個班距），216 個。兩種都列。
資料：臺北市政府交通局公共運輸處「公車動態資訊」GetRoute 核定間隔、GetTimeTable（主辦清單外）
- 時段要逐小時算。22 到 06 點整段取中位數會落在凌晨，結果是全市都交通不便；逐小時才看得出 22 點與 23 點的差別。
資料：臺北市政府交通局公共運輸處「公車動態資訊」GetRoute、GetTimeTable；交通部 TDX 臺北捷運班距 Frequency/TRTC 與首末班車 FirstLastTimetable/TRTC，https://tdx.transportdata.tw/（公車：主辦清單外；捷運：主辦清單內）
- 一個站位有好幾條路線的站牌，路網要用站位當節點，轉乘才接得起來。
資料：臺北市政府交通局公共運輸處「公車動態資訊」GetStop、GetStopLocation（主辦清單外）
- 里內沒有站的 6 個里，終點改用里界外 500 公尺內的站；不改的話，全市都「到不了」這幾個里。
資料：內政部國土測繪中心村里界圖，TGOS VILLAGE_NLSC_1150817（主辦清單外）
- 步行用直線距離，山區與跨河的地方會低估步行時間；只看這一點，實際交通不便的里可能更多。
資料：內政部國土測繪中心村里界圖，TGOS VILLAGE_NLSC_1150817；臺北市政府交通局公共運輸處「公車動態資訊」GetStopLocation 站位座標（主辦清單外）
資料與方法
市政 debug松 題 5「公車路網如何即時反應需求」。資料：公車路線與站位 2026 年 10 月 20 日；車上時間 2026 年 10 月 21 日到 22 日預估到站快照；捷運 TDX；人口 115 年 9 月。
有什麼資料
主辦清單內
- 臺北市公車路線軌跡（data.taipei · JSON）：1,003 條路線的幾何。
- 臺北市公車站牌位置圖（data.taipei · SHP）：2020 年的 3,407 筆；本作品改用公運處開放資料容器的現行站位，5,376 個。
- 臺北市預估到站時間（公車）（data.taipei · JSON）：即時資料，抓一整天。
- 臺北市聯營公共汽車客運業務統計（data.taipei · CSV）：全市年度，沒有路線別。
- TDX 運輸資料流通服務平臺（交通部）：捷運站位置用它。
- 主辦註「…可用模擬資料」；本作品用的是開放資料與公開公告。
主辦清單外的資料
- 公運處開放資料容器（免金鑰）：路線核定班次與里程、站位、班表、業者、車機位置（車機位置與到站預估的快照，2026-10-20 21:45 到 2026-10-22 10:00：前一段每 10 分鐘，只有車機位置，58 個；後兩段每 5 分鐘，含到站預估）；
- 勞動部違反勞動法令事業單位公告（經歐噴資料庫）；
- 政府電子採購網的公運處公告（OD 調查、評鑑標案證明資料存在）；
- 內政部電信信令日夜人口、
- 主計處市政統計週報的駕駛人數；
- 新聞轉述的缺員人數；
- 法規（汽車運輸業管理規則、捷運運輸有效距離內客運路線調整辦法）。
換個算法會怎樣
等車改用最壞情況（等滿一個班距），照這樣算，白天交通不便的里從 67 個擴大到 216 個；時間門檻放寬到 75 分鐘，剩 11 個。
| 換什麼 | 照這列的算法，交通不便的里（06 到 22 點） | 人口 |
|---|---|---|
| 預設：60 分鐘、八成、平均等車、步行每小時 4.5 公里 | 67 | 353,858 |
| 門檻七成 | 39 | 174,792 |
| 門檻九成 | 171 | 949,138 |
| 時間 45 分鐘 | 333 | 1,773,380 |
| 時間 75 分鐘 | 11 | 31,036 |
| 等車用最壞情況（滿一個班距） | 216 | 1,209,198 |
| 「到得了的地方」改用人口比例 | 71 | 377,327 |
| 步行每小時 3 公里（長者） | 105 | 586,236 |
| 只有公車 | 240 | 1,321,533 |
分法與起點換了會怎樣（06 到 22 點，公車加捷運）
本頁的第一組是「只靠高頻就交通便利」，第二組是「要靠少班次才交通便利」，第三組是「交通不便」；其他做法的三組照各自的定義。
| 做法 | 第一組 | 第二組 | 交通不便 |
|---|---|---|---|
| 本頁的分法：只搭高頻路線，轉兩次以內到得了全市八成的里，算第一組 | 348 個（181.9 萬人） | 41 個（24.6 萬人） | 67 個（35.4 萬人） |
| 本頁的分法，高頻門檻改成 10 分鐘一班 | 217 個（108 萬人） | 172 個（98.5 萬人） | 67 個（35.4 萬人） |
| 本頁的分法，高頻門檻改成 20 分鐘一班 | 384 個（203 萬人） | 5 個（3.5 萬人） | 67 個（35.4 萬人） |
| 轉一次版：轉一次以內到得了全市八成的里，算第一組 | 349 個（184.2 萬人） | 40 個（22.3 萬人） | 67 個（35.4 萬人） |
| 只看高頻路線：兩組都只用 15 分鐘內一班的路線 | 262 個（134.5 萬人） | 86 個（47.5 萬人） | 108 個（60 萬人） |
| 倫敦 PTAL 版：家門口的服務密度 | 374 個（201.7 萬人） | 60 個（31.6 萬人） | 22 個（8.6 萬人） |
| 起點改用里中心，分法同本頁 | 317 個（164.2 萬人） | 47 個（28.1 萬人） | 92 個（49.5 萬人） |
選本頁的分法，是因為班次密不密，決定一個里算第一組還是第二組；路線去了哪裡，決定一個里是不是交通便利。交通不便的判法跟轉一次版相同。
15 分鐘是國外高頻路網常用的門檻，班次密到不用查時刻表就能出門。只看高頻路線的做法離峰掉太多；PTAL 只量家門口的班次密度，量不到車開去哪裡。這兩個都只當對照。
起點用每個里住得最密的位置，因為里中心常落在山坡或公園，九如里從里中心出發到臺大醫院，最快的走法要先走 16 分鐘才上車。22 到 06 點逐小時看，因為整段取中位數會落在凌晨，全市都交通不便。
22 到 06 點在每一種設定下都是全市交通不便，因為那段時間的中位數落在凌晨。
原因怎麼分：三種算法
第二章的 50 對 17 是以里算：看一個里多數到不了的配對卡在哪裡。另一種是以配對算，每一個里到每一個里算一組，06 到 22 點各小時合計，到不了的配對裡，車等太久占 50%、要轉太多次 3%、路線沒去 48%。路線沒去的配對以上午 11 點為例有 12,560 組，里中心直線距離中位數 13.7 公里，99% 在 8 公里以上；全市所有配對的中位數是 6.2 公里。
第三種：如果只加密那一小時有在跑的路線，不把沒班的路線算進去，以里算，交通不便的里主因變成車等太久 6、要轉太多次 0、路線沒去 61 個里。
交通不便的里經過的路線裡，黃金路線（每天 96 車次以上）占 7%，其他里是 15%；稀缺路線（12 車次以下）分別是 26% 與 29%。 黃金、一般、稀缺照每天的核定車次分，只用來說明。
以車等太久為主的里，下面的明細列出經過的路線裡，上午 11 點有班、但等最久的幾條，是檢討班距的起點。
案例：三組里到三個地點
士林區福安里和德行里到西門町的直線距離差不多（6.27 與 6.85 公里），早上 9 點出門，福安里要 57 分鐘，德行里只要 29 分鐘。福安里要先走 15 分鐘到社子國小，再等 9 分鐘的 9 路公車；德行里走 2 分鐘就到芝山站，搭淡水信義線。
| 起點（分組） | 到臺大醫院 | 到西門町 | 到公館 |
|---|---|---|---|
| 士林區福安里（交通不便） | 50 分（6.56 公里） | 57 分（6.27 公里） | 64 分（9.97 公里） |
| 士林區德行里（只靠高頻就交通便利） | 21 分（6.81 公里） | 29 分（6.85 公里） | 36 分（9.76 公里） |
| 士林區富洲里（交通不便） | 58 分（8.2 公里） | 65 分（7.76 公里） | 73 分（11.68 公里） |
| 北投區裕民里（只靠高頻就交通便利） | 25 分（7.85 公里） | 32 分（7.82 公里） | 39 分（10.9 公里） |
| 南港區重陽里（交通不便） | 41 分（8.46 公里） | 36 分（9.18 公里） | 50 分（7.98 公里） |
| 南港區新光里（只靠高頻就交通便利） | 32 分（7.83 公里） | 27 分（8.57 公里） | 42 分（7.01 公里） |
平日早上 9 點、平均等車，門到門的分鐘數，括號是直線距離。起點是每個里住得最密的位置。南港的差距比較小：南港區重陽里對南港區新光里三個地點平均差 9 分鐘；南港區重陽里各鄰出發到西門町從 32 到 38 分鐘，各鄰差不多。
到第一個捷運站前的時間占門到門時間多少（同樣三個地點、平日早上 9 點、平均等車，每個里各 3 趟，取中位數）：車等太久的 17 個里 57%，路線沒去的 50 個里 38%，其他 389 個里 35%。
交通不便的里明細（06 到 22 點，公車加捷運，人口多的在前）
| 區 | 里 | 人口 | 60 分鐘內到得了的里占多少 | 最差的小時 | 主要原因 | 車等太久／要轉太多次／路線沒去 | 上午 11 點有班的路線裡等最久的 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 北投區 | 關渡里 | 9,967 | 55% | 20 點 | 路線沒去 | 18%／0%／82% | 紅35（30 分）、302（30 分）、小23（26 分）；另 1 條這小時沒班 |
| 文山區 | 木新里 | 9,799 | 72% | 21 點 | 路線沒去 | 34%／0%／66% | 295副（76 分）、棕11（42 分）、小10（40 分）；另 1 條這小時沒班 |
| 文山區 | 木柵里 | 9,616 | 76% | 20 點 | 路線沒去 | 37%／0%／63% | 棕11（42 分）、小10（40 分）、小11（39 分）；另 2 條這小時沒班 |
| 北投區 | 永和里 | 9,167 | 59% | 21 點 | 路線沒去 | 28%／4%／67% | 602（50 分）、小8區（43 分）、小36（43 分）；另 2 條這小時沒班 |
| 文山區 | 華興里 | 8,946 | 77% | 21 點 | 車等太久 | 69%／3%／28% | 295副（76 分）、棕12（52 分）、景美-榮總(快)（52 分）；另 3 條這小時沒班 |
| 南港區 | 中研里 | 8,705 | 79% | 21 點 | 路線沒去 | 40%／0%／60% | 市民小巴6（82 分）、小5區（63 分）、小5（30 分）；另 3 條這小時沒班 |
| 士林區 | 天玉里 | 8,633 | 69% | 21 點 | 路線沒去 | 27%／4%／69% | 602（50 分）、267（47 分）、小36（43 分）；另 7 條這小時沒班 |
| 南港區 | 舊莊里 | 8,517 | 69% | 20 點 | 路線沒去 | 47%／3%／50% | 市民小巴6（82 分）、小5區（63 分）、小5（30 分）；另 1 條這小時沒班 |
| 北投區 | 一德里 | 8,489 | 69% | 21 點 | 路線沒去 | 15%／0%／84% | 紅55（87 分）、682（82 分）、308（40 分）；另 3 條這小時沒班 |
| 北投區 | 永欣里 | 8,157 | 75% | 21 點 | 路線沒去 | 21%／15%／64% | 602（50 分）、小8區（43 分）、小36（43 分）；另 6 條這小時沒班 |
| 文山區 | 萬興里 | 8,068 | 73% | 20 點 | 路線沒去 | 27%／0%／73% | 295副（76 分）、通勤21（45 分）、棕18（45 分）；另 4 條這小時沒班 |
| 文山區 | 樟林里 | 7,762 | 76% | 21 點 | 路線沒去 | 49%／0%／50% | 295副（76 分）、景美-榮總(快)（52 分）、676（36 分）；另 1 條這小時沒班 |
| 文山區 | 政大里 | 7,689 | 51% | 21 點 | 路線沒去 | 44%／2%／54% | 通勤21（45 分）、棕18（45 分）、棕11（42 分）；另 3 條這小時沒班 |
| 內湖區 | 東湖里 | 7,623 | 71% | 20 點 | 路線沒去 | 41%／0%／59% | 53（77 分）、646（36 分）、藍51（30 分）；另 1 條這小時沒班 |
| 內湖區 | 樂康里 | 7,459 | 66% | 20 點 | 路線沒去 | 39%／2%／58% | 53（77 分）、646（36 分）、藍51（30 分）；另 1 條這小時沒班 |
| 士林區 | 芝山里 | 7,126 | 76% | 21 點 | 車等太久 | 57%／5%／38% | 303（52 分）、602（50 分）、303區（40 分）；另 6 條這小時沒班 |
| 內湖區 | 安湖里 | 7,049 | 80% | 20 點 | 車等太久 | 60%／0%／39% | 53（77 分）、646（36 分）、藍51（30 分）；另 1 條這小時沒班 |
| 士林區 | 天和里 | 7,011 | 70% | 21 點 | 路線沒去 | 28%／4%／69% | 279（30 分）、市民小巴11（29 分）、市民小巴16（27 分）；另 1 條這小時沒班 |
| 文山區 | 順興里 | 6,865 | 71% | 21 點 | 路線沒去 | 48%／0%／51% | 295副（76 分）、景美-榮總(快)（52 分）、小11（39 分） |
| 士林區 | 社園里 | 6,703 | 74% | 21 點 | 車等太久 | 51%／8%／41% | 682（82 分）、536（43 分）、2（40 分）；另 7 條這小時沒班 |
| 士林區 | 天山里 | 6,597 | 71% | 21 點 | 路線沒去 | 28%／4%／68% | 602（50 分）、267（47 分）、645副（30 分）；另 6 條這小時沒班 |
| 文山區 | 試院里 | 6,547 | 80% | 21 點 | 車等太久 | 70%／0%／29% | 棕12（52 分）、景美-榮總(快)（52 分）、棕22（40 分）；另 1 條這小時沒班 |
| 士林區 | 天母里 | 6,422 | 54% | 20 點 | 路線沒去 | 38%／4%／57% | 602（50 分）、267（47 分）、小36（43 分）；另 4 條這小時沒班 |
| 士林區 | 永倫里 | 6,417 | 70% | 21 點 | 車等太久 | 54%／5%／41% | 682（82 分）、536（43 分）、2（40 分）；另 7 條這小時沒班 |
| 內湖區 | 金瑞里 | 6,337 | 73% | 21 點 | 車等太久 | 60%／5%／35% | 267（47 分）、521（30 分）、247（30 分）；另 1 條這小時沒班 |
| 北投區 | 中心里 | 6,270 | 60% | 06 點 | 路線沒去 | 15%／3%／82% | 小26（60 分）、602（50 分）、小9區（40 分）；另 6 條這小時沒班 |
| 南港區 | 重陽里 | 6,256 | 80% | 21 點 | 路線沒去 | 46%／1%／53% | 28（82 分）、藍20（60 分）、紅25區（60 分）；另 2 條這小時沒班 |
| 文山區 | 明興里 | 6,255 | 79% | 21 點 | 路線沒去 | 37%／5%／58% | 棕12（52 分）、棕11（42 分）、棕22（40 分）；另 2 條這小時沒班 |
| 士林區 | 天福里 | 6,127 | 78% | 21 點 | 路線沒去 | 37%／6%／57% | 602（50 分）、645副（30 分）、279（30 分）；另 4 條這小時沒班 |
| 北投區 | 溫泉里 | 6,113 | 71% | 21 點 | 路線沒去 | 16%／1%／83% | 602（50 分）、小21（43 分）、小25（30 分）；另 1 條這小時沒班 |
給想驗算的人：怎麼算
把題目要的「轉車兩次之內、連等車一小時內」寫成可以重算的規則。從每個里住得最密的位置（200 公尺內鄰中心最多的那個鄰）走到 1.2 公里內的站，搭公車或捷運，轉車兩次以內、步行加等車加搭車合計 60 分鐘內，到達其他 455 個里裡的任一站就算到。每小時算一次：等車用那一小時的平均等車（班距固定時就是半個班距），車上時間用預估到站資料相鄰兩站的時間差，捷運用 TDX 的站間時間與班距。早上六點到晚上十點各小時取中位數，把里分成三組。只搭 15 分鐘內就有一班的路線（下面叫高頻路線，班次密到不用查時刻表），轉兩次以內就交通便利的，叫「只靠高頻就交通便利」。要搭到班次少的路線才交通便利的，叫「要靠少班次才交通便利」。連班次少的路線都算進去，轉兩次也做不到交通便利的，就是「交通不便的里」。
交通不便的再分原因：班距全部換成 10 分鐘就變成交通便利，算車等太久（那一小時沒班的路線也算進去）；要轉到四次才到得了全市八成的里，算要轉太多次；都不行，算路線沒去。
| 項目 | 預設 | 頁面另列 |
|---|---|---|
| 第一組怎麼算 | 只搭高頻路網（那一小時 15 分鐘內一班的路線，含捷運）轉 2 次以內到得了全市八成的里 | 轉 1 次以內到得了全市八成的里（轉一次版） |
| 轉車次數 | 2 次以內（搭 3 段） | 1 次（轉一次版；老人的條件） |
| 總交通時間 | 60 分鐘：步行到站、等車、車上、轉車步行、轉車等車，到達終點里的任一站 | 45、75 分鐘 |
| 等車 | 那一小時的平均等車，班距固定時就是半個班距 | 滿一個班距 |
| 全市八成的里 | 全市 456 個里扣掉出發的里，其他 455 個里裡到得了 364 個以上 | 七成、九成；按人口算的比例 |
| 起點 | 每個里住得最密的位置（200 公尺內鄰中心最多的那個鄰）走到 1.2 公里內的站 | 里的中心，走到里內與里界外 500 公尺內的站（對照：06 到 22 點交通不便的里 92 個） |
| 步行 | 每小時 4.5 公里，直線距離 | 每小時 3 公里（老人的條件） |
| 轉車 | 同一站位，或 200 公尺內的站；捷運同站換線至少 3 分鐘 | |
| 時段 | 每小時算一次；06 到 22 點與 22 到 06 點各取各小時的中位數 | 尖峰 7 到 9 時、離峰 10 到 16 時 |
| 判「車等太久」 | 班距全部換成 10 分鐘（官方四等級表第一級的離峰上限）就變成交通便利；那一小時沒班的路線也算進去 | 只加密有班的路線（本章「原因怎麼分」） |
| 判「要轉太多次」 | 班距換成 10 分鐘還不行，要轉到 4 次才到得了全市八成的里 | |
| 判「路線沒去」 | 班距換成 10 分鐘、轉到 4 次，一小時內還是到不了全市八成的里 |
班距：有核定尖離峰間隔的路線用核定間隔；沒有的用平日班表那一小時的發車；兩者都沒有的路線算搭不到。車上時間：同一路線同方向相鄰兩站的預估到站秒數相減，取時段的中位數；夜間用 22 點後的預估到站快照；沒有快照的站間段用同路線或全市的速度補。
背景
區 × 時段的人流與班次。用內政部統計處電信信令的旅次（2023 年 11 月，鄉鎮市區級，早晨、中午、午後、晚上四段）對每區每時段的公車站次：七成門檻下偏低的有 8 格，換一種供給量法只剩 3 格（南港區 中午 11-14、南港區 午後 14-17、南港區 晚上 17-21）；五成門檻一格都沒有。這一層說不出路線，只當背景。
駕駛與折返點。缺員與勞檢裁處只當背景，不排序：2025 年 6 月全市駕駛 3,707 人（公視引公運處）；勞動部公告系統可查得 26 筆裁處、8 家業者，查無不等於沒有違規。駕駛一天開多久，班表看不出來，需要勤務表。264 個折返點名稱裡，臺北車站有 36 條路線折返，折返點的休息設施不在這頁用的資料裡。
標準的出處
- 累積機會法（一段時間內到得了多少地方）：Geurs, K. T. & van Wee, B. (2004), Journal of Transport Geography 12 卷，127 到 140 頁；摘要 https://pbl.nl/en/node/2224
- 15 分鐘高頻路網：Jarrett Walker，https://jarrettwalker.com/?p=15 ；TransLink Frequent Transit Network，https://buzzer.translink.ca/2012/04/the-frequent-transit-network-map/
- 營運時數等級：Transit Capacity and Quality of Service Manual 第二版第三部 Exhibit 3-13，https://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/docs/tcrp100/Part3.pdf
- PTAL：倫敦交通局的公共運輸可及性等級，https://data.london.gov.uk/dataset/public-transport-accessibility-levels-24rz6/
用到的資料
| 資料 | 機關 | 編號或網址 | 清單 | 用在哪 |
|---|---|---|---|---|
| 臺北市預估到站時間(公車) | 臺北市政府交通局 | data.taipei 編號 f11a5af0-7b37-48ef-98cc-f6f102ed43c6 | 主辦清單內 | 站間車上時間 |
| 臺北市公車路線軌跡 | 臺北市政府交通局 | data.taipei 編號 efad90af-4bbe-4c6a-ac60-06f3e52d8a97 | 主辦清單內 | 地圖上的路線 |
| 臺北市公車站牌位置圖 | 臺北市政府交通局 | data.taipei 編號 48aa5bca-2a4f-4fb7-a658-43cba51d5d56 | 主辦清單內 | 對照（2020 年版，路網用現行站位） |
| 臺北市聯營公共汽車客運業務 | 臺北市政府主計處 | data.taipei 編號 90dd063e-2aca-49aa-a7fb-73130610313c | 主辦清單內 | 背景 |
| TDX 運輸資料流通服務平臺：臺北捷運站間行車時間、班距、首末班車 | 交通部 | https://tdx.transportdata.tw/ ，S2STravelTime、Frequency、FirstLastTimetable（TRTC） | 主辦清單內 | 公車加捷運版 |
| 公車動態資訊：路線、路線站牌、站位、班表、業者、車機 | 臺北市政府交通局公共運輸處 | https://tcgbusfs.blob.core.windows.net/blobbus/ ，GetRoute、GetStop、GetStopLocation、GetTimeTable、GetProvider、GetBusData | 主辦清單外 | 路網、班距、在勤車輛 |
| 村里界圖 | 內政部國土測繪中心 | TGOS，VILLAGE_NLSC_1150817 | 主辦清單外 | 起點與終點 |
| 臺北市各里人口數按年齡分 | 臺北市政府民政局 | data.taipei 編號 a6394e3f-3514-4542-87bd-de4310a40db3 | 主辦清單外 | 人口 |
| 行政區電信信令人口統計資料(NEW) | 內政部統計處 | 社會經濟資料服務平台產品 TW-04-A01000000A-010006，經歐噴資料庫 | 主辦清單外 | 背景 |
| 違反勞動法令事業單位（雇主）查詢 | 勞動部 | https://announcement.mol.gov.tw/ ，經歐噴資料庫 | 主辦清單外 | 背景 |
| 臺北市鄰界圖 | 臺北市政府民政局 | 政府資料開放平臺編號 121424（SHP，9,693 個鄰） | 主辦清單外 | 每個里住得最密的位置 |
| 綜稅綜合所得總額各縣市鄉鎮村里統計分析表（表 165-A） | 財政部財政資訊中心 | 政府資料開放平臺編號 17983（112 年） | 主辦清單外 | 各里的所得中位數（第二章） |
| 台北市計程車運價：1.25 公里內 85 元，續程每 200 公尺 5 元 | 臺北市政府交通局公共運輸處（TVBS 轉述） | https://cars.tvbs.com.tw/car-news/109576 | 主辦清單外 | 叫車車資 |
| 敬老愛心計程車每趟補助 85 點 | 臺北市政府社會局（TVBS 轉述） | https://health.tvbs.com.tw/life/360147 | 主辦清單外 | 長輩自付 |
| 臺北市聯營公車申請分配調整路線及車次處理原則 | 臺北市政府 | https://laws.gov.taipei/law/LawSearch/LawPrint/FL055169?type=0 | 主辦清單外 | 車次上下限 |
| 台北市公車駕駛人數與缺額 | 臺北市政府交通局公共運輸處（公視轉述） | https://news.pts.org.tw/article/767219 | 主辦清單外 | 駕駛缺額 |
限制
這頁算的是排定的服務做得到什麼：班距來自核定間隔與班表，不是實跑；乘客實際怎麼搭、等多久，要用刷卡資料才看得到；這頁用的是核定間隔、班表與到站預估。
下載
每個里、每個時段的結果（access_li.csv） 每個里、每小時的原始計數（access_hourly.csv） 彙總（access_summary.json）
資料來源標注
歐噴資料庫（data.openfun.tw）／內政部社會經濟資料服務平台；交通部 TDX；臺北市政府資料開放平台。政府資料開放授權條款第 1 版。